Італія міняє автобусний парк на екологічні транспортні засоби та будує інфраструктуру енергоживлення

План передбачає заміну автобусного парку на екологічні та сучасні транспортні засоби й будівництво інфраструктури для альтернативного енергопостачання Mintrans

Уряд Італії витрачає мільярди євро на розвиток громадського транспорту. 2020 року в межах Національного стратегічного плану стійкої мобільності (Piano Nazionale Strategico della Mobilità Sostenibile) місцева влада отримала понад 4 млрд євро на модернізацію інфраструктури громадського транспорту. План передбачає заміну автобусного парку на екологічні та сучасні транспортні засоби й будівництво інфраструктури для альтернативного енергопостачання. «Виділені кошти дозволять відновити автопарк, що сприятиме поліпшенню якості повітря в італійських містах, а також, у ситуації економічної кризи, викликаної епідемією, забезпечить значний приплив ресурсів до регіонів задля підтримки місцевих компаній громадського транспорту і перезапуску виробництва сучасних автобусів у країні», – вважає міністерка інфраструктури і транспорту Італії Паола Де Мікелі (Paola De Micheli).

4 млрд євро – невелика частина суми, яку Італія вже витратила на громадський транспорт. За оцінкою дослідницької компанії CDP Ricerca & Studi, з 2014 року на ці цілі пішло близько 22 млрд євро. Значну частину виділив Євросоюз. І на те є вагома причина.

 

Тенденції попиту на мобільність у містах Європи

У Західній Європі в 1930-х – 1960-x громадський транспорт втрачав пасажирів. Особистий автомобіль ставав дедалі доступнішим, забезпечував більш високі комфорт і швидкість пересування. Трамваї та автобуси не витримували конкуренції. Як наслідок, багато міст ліквідували трамвайні лінії та скорочували автобусні маршрути. Але за комфорт довелося дорого заплатити. Армади автомобілів заполонили вузькі вулиці історичних центрів європейських міст. Затори, шум, забруднене повітря. Муніципалітети швидко помітили, що забезпечення рухливості автовласників потребує збільшення витрат. Адже поїздка однієї людини на власному автомобілі займає в 90 разів більше міського простору та інфраструктури, що фінансуються суспільством, ніж поїздка на метро, ​​і у 20 разів більше місця, ніж поїздка автобусом чи трамваєм. Громадський транспорт у середньому споживає у 3,4 раза менше енергії на один пасажиро-кілометр, ніж легковий автомобіль.

Разом зі зміною способу пересування відбувалася зміна характеру переміщень населення. Так, наприклад, за даними Міністерства інфраструктури і транспорту Італії, кількість людей, які щодня здійснюють поїздки на роботу або навчання, постійно зростала і до кінця нульових сягнула майже 50% усього населення країни. Збільшилася загальна тривалість поїздок за середній робочий день і частка заміської мобільності навколо основних міських центрів.

Трамвай, автобус і метро тіснять приватний транспорт у місті

Запит містян на здорові й комфортні умови життя змусив владу багатьох європейських столиць і великих міст розвивати громадський транспорт і обмежувати використання приватних транспортних засобів.

Так, наприклад, у Лондоні було введено плату за в’їзд легкових автівок до центру міста й обмежено в’їзд вантажних автомобілів. Зібрані за рахунок цього заходу гроші лондонська влада інвестувала в розвиток міського громадського транспорту (МГТ). Зараз столиця Великої Британії ставить амбітну мету збільшити використання громадського транспорту на 30% протягом 20 років.

Відень реалізував масштабний план із розширення мережі метро та облаштування величезних перехоплювальних паркувань для автомобілів на вузлових станціях підземки. Завдяки лояльним цінам на єдині квитки для всіх видів громадського транспорту та густій мережі рейкового транспорту (трамвай, метро, ​​приміські поїзди) потреба використовувати особистий автомобіль у столиці Австрії практично відпала.

У Цюриху міська влада приділила головну увагу модернізації трамвайної мережі. Тепер у цьому швейцарському місті комфортні трамваї на тихому ходу прибувають на зупинки із секундною точністю.

Як наслідок, дедалі більше мешканців столиць великих країн стали обирати для пересування колективний транспорт (див. рис. 1). Міський та приміський громадський транспорт, який раніше вважався товаром нижчої якості порівняно з особистим авто, став перетворюватися на «товар гідності».

Поступово проблема мобільності міського населення перейшла до розряду пріоритетних для всього Європейського Союзу. Щоб забезпечити адекватну доступність до виробничих вузлів, культурних центрів і місць проживання, ЄС став виділяти гроші на розвиток міської інфраструктури країнам-членам, які відстають за цим параметром від середньоєвропейських показників. З цією метою були створені Фонди розвитку і згуртування, а у 2020 році спеціально ухвалена Стратегія ЄС щодо стійкої та інтелектуальної мобільності. Стратегія побудована навколо трьох ключових цілей: зробити європейську транспортну систему стійкою, інтелектуальною і відмовостійкою, використовуючи переваги мультимодальності (безперебійне перевезення різними видами транспорту), просуваючи більш екологічні види транспорту. Стратегія, зокрема, передбачає скорочення до 2050 року на 90% викидів парникових газів, пов’язаних із транспортом.

 

Любов до персонального авто шкодить мобільності

Італія відстає від провідних країн Європи за рівнем розвитку інфраструктури МГТ. Більшість населених пунктів на Апеннінському півострові з’явилися задовго до появи автомобілів. Багато з них розташовані в гористій або сильно пересіченій місцевості. За високої щільності населення (201,1 особи на км²) і урбанізації (70%) кількість мегаполісів у країні відносно мала: лише шість міст мають понад 500 000 мешканців. Типове італійське місто – це порівняно невеликий (до 250 000 жителів) населений пункт із густою мережею вузьких і звивистих вулиць.

Ці історико-демографічні та географічні особливості вплинули на пропозицію послуг МГТ на Апеннінах. У цій південній частині країни дуже сильна тенденція використання індивідуального транспорту. За даними Мінінфраструктури Італії, понад 60% поїздок італійці здійснюють на персональному транспорті (див. рис. 2). Причому частка любителів поїздок на особистому авто або скутері зростає в міру зміщення з півночі на південь країни: 45% у Турині, 48% у Мілані, 65,5% у Римі, 76% у Барі та 78% у Палермо на Сицилії.

Уподобання італійців у виборі способу пересування цілком обґрунтовані. У країні немає достатньої кількості швидкісних стаціонарних транспортних систем у містах, як-от трамваї та метро (див. рис. 3). Протяжність підземної мережі метро в Італії значно менша, ніж в Іспанії, Німеччині та Великій Британії. Аналогічна ситуація з трамвайною мережею, загальна протяжність якої в Італії – 342 км. Порівняйте з 755 км у Франції або 2013 км у Німеччині. Приміські залізниці в Італії мають протяжність 672 км проти 1695 км у Великій Британії та 2038 км у Німеччині.

Обмежене використання колективного транспорту знизило мобільність населення в італійських містах. За даними дослідницької компанії INRIX, у 2018 році мешканці Риму втратили по 254 години в дорожніх заторах.

Автобус – основа громадського транспорту в містах Італії

Ще одна особливість послуг громадського транспорту в містах Апеннінського півострова – неоднорідність розвитку мережі. На стаціонарні транспортні системи і залізницю припадає трохи більше за третину пасажирського трафіку. Це значно менше, ніж у Франції, Німеччині та Великій Британії (див. рис. 4). Поки лише деякі столиці регіонів, як-от Мілан, Рим і Неаполь, мають інфраструктурну систему, здатну обслуговувати всі види місцевого транспорту: автобус, трамвай, тролейбус, метро та фунікулер.

У більшості міст Італії інфраструктура громадського транспорту представлена ​​тільки автобусними мережами (див. рис. 5). За даними Міністерства інфраструктури і транспорту Італії, автобуси становлять 80% (понад 50 000 машин) усього парку транспортних засобів у сфері МГТ. Причому автобусний парк у країні досить зношений. За даними італійської Асоціації місцевого громадського транспорту (Associazione del trasporto pubblico locale – ASSTRA), у 2018 році середній вік автобусів на Апеннінському півострові становив 12,3 року (див. рис. 6). Для порівняння: у Німеччині середній вік міських і приміських автобусів становить 7,6 року, у Франції – 7,7, в Іспанії – 8,14, загалом по ЄС – 7 років.

Як наслідок – більшість рухомого складу громадського транспорту в італійських містах не відповідає сучасним екологічним нормативам ЄС. У 2014 році на Апеннінах частка «екологічних» автобусів, що працюють на альтернативних видах палива (частіше на газі), становила лише 22,4% усіх машин, зокрема електричних або гібридних – не більш як 1%. Понад половина з усіх 50 тис. автобусів, які щодня курсують на міських лініях італійських міст, не відповідали навіть стандарту Євро-4.

Мала кількість сучасних «екологічних» автобусів створює високе навантаження на територію і призводить до значних екологічних витрат, а високий середній вік транспортних засобів збільшує витрати на їхнє технічне обслуговування. Італійські експерти підрахували, що обслуговування 15-річного автобуса коштує в шість разів дорожче, ніж нового.

 

Місцевий громадський транспорт на бюджетній підгодівлі

Міністерство інфраструктури і транспорту Італії самокритично визнає, що для досягнення рівня, задекларованого у Стратегії ЄС щодо стійкої та інтелектуальної мобільності, національну систему МГТ потрібно докорінно модернізувати. Однак фінансові підсумки роботи громадського транспорту в країні свідчать, що транспортні компанії не можуть заробити достатньо для інвестицій у розвиток транспортних мереж і транспортного парку.

ДОВІДКА

Італійський ринок місцевого громадського транспорту з обігом понад 12 млрд євро посідає четверте місце в Європі. У секторі присутні близько 930 компаній, у яких працюють 124 000 осіб. Велику частину послуг із перевезення пасажирів у містах пропонують публічні компанії, у складі власників яких присутня щонайменше одна регіональна або місцева адміністрація. Вони перевозять 90% усіх пасажирів, і на їхню частку припадає 85% обігу.

За даними ASSTRA, в Італії тарифи на проїзд у місцевому громадському транспорті одні з найнижчих у Європі (див. рис. 7). Середня вартість перевезення одного пасажира в МГТ становить 2,68 євро. Одноразовий квиток на проїзд в автобусі коштує менше. Доходи від трафіку покривають не більше ніж третину витрат. Доходи від послуг за статтею «Інше», як-от реклама, оренда, паркування або туристичні перевезення, становлять абсолютно незначну частину доходів транспортників і серйозно не можуть вплинути на фінансовий стан підприємств.

Виходить, що головна стаття доходів транспортних підприємств – компенсація операційних витрат із державного та місцевих бюджетів. А інвестиційні гроші виділяє Євросоюз. Сектор МГТ Італії за розміром дотацій поступається тільки громадському транспорту Франції (див. рис. 8).

Економічний ефект від бюджетних інвестицій

Позитивний ефект від інвестицій, які Євросоюз і уряд Італії в партнерстві з місцевою владою масовано вливали в галузь із 2014 року, став виявлятися у 2016-му. Спільне дослідження банку Intesa San Paolo і ASSTRA зафіксувало у 2016 році тенденцію поліпшення економічних показників компаній місцевого громадського транспорту. Із 2016 по 2018 рік відзначають стійке зростання попиту на їхні послуги, який за трирічний період збільшився на 5,6%. Понад 75% досліджених компаній показали прибутковість, тоді як упродовж минулих років вони мали збиток. Серед державних підприємств частка успішних була ще вищою: 87% з них закінчили 2018 рік із прибутком, тоді як 2009-го таких було лише 54%. Відношення доходів від трафіку до операційних витрат зростало з 2016 року й досягло у 2018-му в середньому по країні 34,6%.

«Фінансова звітність місцевих компаній громадського транспорту показує, що у 2018 році було досягнуто довгоочікуване відновлення інвестиційних потоків. Це важливий сигнал для сектора, в якому терміново необхідно оновити автопарк та інфраструктуру для забезпечення екологічної стійкості та підвищення якості обслуговування», – пояснила Лаура Кампаніні з Intesa Sanpaolo.

 

Мультимодальні вузли, цифрові технології і не тільки…

Насамперед виділені урядом Італії інвестиції пішли на розвиток мультимодальної інтеграції. Або, як кажуть італійці, інтеграції «заліза й гуми» – залізничного та автомобільного транспорту. У багатьох містах побудували або реконструювали зручні пересадкові вузли у складі автовокзалу й залізничної станції та інтегровані з ними великі паркування.

Хороший ефект дали інвестиції в цифрові технології, які допомогли розробити нові моделі пропозицій і гарантували кращу інтеграцію послуг, їхню більшу гнучкість і безпеку. Так, у містах Італії були впроваджені системи контролю та диспетчеризації рухомого складу на міських маршрутах, інтегровані системи продажу квитків і дематеріалізація проїзних документів, системи підрахунку пасажирів і відеоспостереження. Результатом цього стала пунктуальність, прогнозованість і безпека МГТ.

Найбільше уваги в інвестиційних програмах італійський уряд приділяє автобусам, оскільки вони є основою парку громадського транспорту країни. Експерти справедливо вважають, що 4 млрд євро, виділені на заміну десятків тисяч старих автобусів, які забруднюють навколишнє середовище, дають Італії шанс вирватися в європейські лідери щодо електромобільності. Адже інвестиції мають цільове призначення і можуть бути витрачені тільки на закупівлю транспортних засобів та інфраструктури, що відповідають екологічним критеріям Євросоюзу.

 

30 000 автобусів, які потрібно замінити на екологічні

Масштаб запланованих перетворень і розмір виділених із бюджету сум викликають підвищений інтерес із боку глобальних компаній до теми екологічного переходу в секторі МГТ. Так, італійська енергетична компанія Enel, один із найбільших операторів електробусів у світі та лідерів ринку в галузі енергоефективних технологій, запропонувала державним адміністраціям і транспортним підприємствам інноваційне рішення щодо громадської мобільності в містах Італії. Через свою дочірню компанію Enel X, яка обслуговує парк із 1400 електробусів у Європі й Південній Америці, Enel готова реалізувати проєкт із переходу на електрику автобусного парку Італії, використовуючи новаторський принцип «електробус як послуга».

«Enel X надасть компаніям громадського транспорту електробуси і забезпечить підтримку на всіх етапах: від установлення та управління зарядною інфраструктурою (акумулятори й зарядні станції), постачання енергії (100% із відновлюваних джерел), аж до енергоефективного депо і цифрових послуг з управління автобусними зупинками», – пояснила суть проєкту керівниця відділу нового бізнесу Enel X Соня Сандей. За її словами, усі витрати на проєктування, установлення, управління та багаторічне обслуговування проєкту бере на себе Enel X.

«Це стратегічний момент для нашої країни, – вважає Сандей. – Тому що вперше було заплановано оновлення парку громадського транспорту за рахунок коштів, виділених урядом». На її думку, зараз в Італії сформувалася ідеальна ситуація для створення державно-приватного партнерства, у якому Enel X готова відігравати роль прискорювача стійкої мобільності, аби збільшити ефективність використання інвестиційних коштів.

Італійці розраховують у процесі заміни щонайменше 30 000 застарілих автобусів, як того вимагають екологічні нормативи ЄС, запустити власне масове виробництво сучасних електробусів. «Відкривається можливість створити виробничий центр, здатний конкурувати в Європі, але для цього потрібен стабільний попит», – пояснив генеральний директор Enel X Франческо Вентуріні.

Влітку 2020 року Enel X презентувала розроблений у кооперації з автобудівельним гігантом IVECO перший італійський повністю електричний міський автобус IVECO BUS e-Way. Як стверджують розробники, машина здатна пройти 400 кілометрів без підзарядки. Enel, 24% акцій якої належить державі, вже розпочала переговори з деякими муніципалітетами на півночі Італії про постачання електробусів як сервісного рішення.

 

Головна надія на фонди ЄС

Однак пандемія 2020 року може порушити плани італійського уряду з модернізації інфраструктури місцевого громадського транспорту. COVID-19 погіршив фінансові показники сектора МГТ. Дослідження Intesa San Paolo – ASSTRA свідчить, що попит на послуги МГТ в окремі місяці 2020 року падав на 90% порівняно з аналогічним періодом 2019-го. Після часткового відновлення мобільності населення ситуація трохи покращилася, однак попит на послуги МГТ у 2020 році так і не досяг доковідних показників. ASSTRA оцінює втрати доходів компаній місцевого громадського транспорту у 2020 році в розмірі 1,66 млрд євро. В Італії побоюються, що страх перед COVID-19 знову пересадить італійців з автобусів до особистих автомобілів (які вважаються безпечнішими з погляду здоров’я) і в такий спосіб зірве помітну тенденцію до збільшення використання колективного транспорту.

Фахівці галузі та профспілки одноголосно закликають уряд прискорити інвестиції в МГТ для  відновлення і розвитку транспортної інфраструктури Італії. «Якщо ми хочемо продовжувати пропонувати послугу 15 мільйонам осіб, які щодня використовували місцевий громадський транспорт, необхідні інвестиції в розмірі близько 14 мільярдів євро для розвитку нової інфраструктури», – заявив лідер профспілок комунальників і президент ASSTRA Андреа Гібеллі. На його думку, «громадська мобільність є невід’ємною частиною відновлення, будучи потужною рушійною силою місцевої економіки та якості життя людей».

У цих умовах уряд Італії, на додаток до вже реалізованого Національного стратегічному плану стійкої мобільності, розробив нову інвестиційну програму і почав переговори з Європейською комісією про її фінансування. Нова програма, яка по-італійськи красиво називається «Національний план відновлення і стійкості» (Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza – PNRR), спрямована на продовження реформування місцевих держпослуг і передусім – громадського транспорту. Розмір інвестицій, які передбачається залучити в межах програми PNRR, може сягати 30 млрд євро. Основним джерелом фінансування заходів знову будуть Фонди розвитку і згуртування Євросоюзу.